Early Modern Ports, 1500 & # 8211; 1750.
Publicado em Erschienen: 2010-12-03 & # 160; & # 160;
Portos são os veículos por excelência para transações. Desde tempos imemoriais, os portos têm sido portais para a troca de bens, pessoas e idéias. Essas trocas determinaram a relevância que determinadas áreas alcançaram na história do mundo ao estruturar contatos globais além das paredes urbanas estreitas de uma determinada cidade. Embora os portos medievais e renascentistas tardios estivessem situados dentro da bacia do Mediterrâneo, a expansão européia no exterior e a competição local moveram a preeminência dos portos europeus para o eixo Atlântico, onde as cidades do noroeste tomaram a maior parte da economia central, social, política e cultural. papel das grandes metrópoles, permanecendo importantes pontos nodais para interações globais até hoje.
Inhaltsverzeichnis Tabela de Conteúdos.
Introdução.
Desde tempos imemoriais, o mar tem sido um elo entre os estados e os portos têm interligado pontes entre diferentes povos e culturas. 1 Os portos não apenas aproximavam as comunidades, mas também tinham funções particulares inerentes à sua posição de ligação com o mar e como conexões entre diferentes poderes políticos e civilizações. Este artigo começará com a definição de três conceitos centrais ao considerar os portos como objetos de estudo histórico, a saber, "portos", "sertão" e "regiões". Esses três conceitos desenham o quadro dentro do qual os historiadores até agora consideraram os portos, sua influência e seu papel na história.
O artigo prosseguirá explorando as diferentes funções portos adquiridos na história e como essas funções influenciaram o desenvolvimento histórico de cada porto individual. Dará uma atenção especial às funções econômicas, políticas, sociais e culturais que um bom número de portos assumiu e que influenciaram o resultado de seu sucesso ou fracasso como atores globais.
Portos, hinterlands e regiões.
Ao estudar o papel e a influência dos portos na história, é importante entender o que os historiadores querem dizer quando escrevem sobre portos. O conceito do antigo porto moderno tem suas raízes na tradição urbana medieval. O título de "porto" era geralmente dado a cidades cuja atividade principal era o comércio, situando-se nas margens de um grande rio ou no mar. Quando o papel do comércio e das atividades de mercado se tornou importante o suficiente para um determinado porto, essas atividades seriam reguladas pelas autoridades urbanas ou pelo governo central (rei).
Durante o período do início da modernidade, a noção do porto era semelhante. Em nível urbano, pode-se distinguir um porto de qualquer outro tipo de cidade, observando sua composição urbana. Havia três características que marcavam os portos. Em primeiro lugar, os portos tinham portos que eram o centro do movimento de pessoas e produtos. Em segundo lugar, a morfologia urbana dos portos sempre teve determinados edifícios ou espaços que dominavam a cidade, como docas, armazéns, alfândegas, mercados abertos, pousadas e pubs. Finalmente, os portos também poderiam ser identificados pelos grupos socioeconômicos específicos que eles abrigaram. Por exemplo, os portos geralmente atraíam um grande número de comerciantes, banqueiros, guarda-livros, lojistas, construtores navais e estrangeiros. 2
Embora os portos fossem importantes como estruturas urbanas com uma ligação direta ao mar ou através dos estuários fluviais, os portos da Early Modern, como todas as outras cidades da época, não conseguiam sobreviver sem suas terras. O conceito primário do hinterland é aquele de um ambiente rural que cerca imediatamente um porto. Há algum debate sobre essa definição, no entanto. Historiadores medievais afirmam que os sertões eram espaços ao redor dos portos, mas também faziam parte da estrutura urbana porque a cidade tinha direitos de jurisdição sobre eles. Na prática, isso significava que um sistema urbano era composto de um elemento urbano & # 8211; o port & # 8211; e um elemento rural & # 8211; o interior. 3
Os primeiros historiadores marítimos e urbanos modernos foram mais longe com sua definição de interior. Eles concordam com os medievalistas de que os sertões estavam freqüentemente dentro da jurisdição do porto, mas enfatizam a ideia do crescimento do interior informal durante o período da Idade Moderna. Por sertanejos informais, eles significam não apenas a definição claramente jurisdicional dada pelos medievalistas, mas também a extensão em que os portos influenciaram seu espaço circundante e até que ponto esse espaço influenciou os portos. Portanto, para o período do início da modernidade, é preciso olhar para o interior rural imediato (jurisdicionalmente dependente do porto), mas também para um espaço maior que se poderia chamar de regional, que pode incluir áreas de migração e comércio de longa distância e intercâmbios culturais. . 4 Alguns argumentam, indo ainda mais longe, que o sertão também pode ter um caráter trans-continental, especialmente durante um período em que os portos europeus estavam se aventurando em empreendimentos no exterior. 5
A definição do interior da antiga modernidade e sua relação simbiótica com os portos europeus foi fundamental para determinar a posição assumida por cada porto em uma região específica e, portanto, sua projeção para além dessa região, muitas vezes nas arenas internacional e global. Esta abordagem à definição de hinterlands denota uma evolução da Idade Média para o período da Modernidade Moderna, em que os portos e o interior se tornaram menos ligados à jurisdição e mais informalmente ligados.
Ao considerar o desenvolvimento e o lugar dos portos em um contexto histórico mais amplo, contamos com duas estruturas teóricas básicas: a teoria do lugar central e a teoria da rede. A teoria do lugar central identifica as cidades como centros de consumo e comercialização de produtos provenientes do campo circundante. 6 Essas cidades não apenas funcionariam como mercados comerciais, mas também como provedores de serviços. A variedade e eficiência desses serviços dependeriam principalmente do tamanho das cidades. A teoria afirma que as pequenas cidades com ligações estreitas com a área agrícola circundante são colocadas abaixo do nível das cidades maiores, proporcionando serviços mais extensos, que por sua vez seriam a base para o desenvolvimento das cidades regionais. A eficiência e a diversidade das cidades regionais de serviços disponibilizadas superariam o nível dos serviços que outras cidades tinham a oferecer. 7
O sistema hierárquico construído pela teoria do lugar central apresenta um problema. Se alguém subdivide os serviços fornecidos por pequenas cidades, cidades maiores e centros regionais, pode-se ver que as hierarquias locais dependem do tipo de serviços fornecidos. Por exemplo, uma cidade pequena poderia ter oferecido um mercado agrícola mais importante do que uma cidade grande, mas geralmente não fornecia serviços financeiros, como faziam as grandes cidades ou cidades regionais. Em última análise, pode-se considerar uma gama de serviços, consistindo de várias hierarquias, cada uma dependendo de um serviço específico. Isso também se aplica a fatores econômicos, como capital, trabalho ou mercado, a fatores administrativos, como aplicação da lei, administração pública ou cobrança de impostos, ou mesmo a fatores culturais e disseminação tecnológica.
A teoria do lugar central levanta várias questões e dúvidas e não pode ser considerada isoladamente. É necessário complementá-lo com outras teorias. Parece que a melhor dessas teorias foi totalmente desenvolvida por Paul M. Hohenberg e Lynn H. Lees. 8 Em sua pesquisa sobre a urbanização da Europa, eles sistematicamente combinam uma teoria de rede com um sistema de lugar central e, assim, levam o conceito de interação urbana um passo adiante.
Hohenberg e Lees sugerem que, em um nível inferior e intermediário da hierarquia do lugar central, deve haver um certo grau de cooperação entre as cidades e, especificamente, entre os portos. Assim, ao invés de aceitar seu papel urbano como resultado de sua posição geográfica na hierarquia, Hohenberg e Lees consideram que as cidades precisam ser analisadas de acordo com sua função. Seguindo os argumentos dos autores, essas funções são definidas não apenas pela geografia, mas também por suas ligações com outras áreas urbanas. Isso significa que, durante o período do início da modernidade, os portos estavam em melhor posição para fornecer mais serviços, o que significava que eles poderiam assumir a posição mais vantajosa quando se relacionavam com seu interior e seus parceiros urbanos. Quanto mais eles traziam do interior, maior era a área sob sua influência formal ou informal, e mais potencial alcançavam para a interconexão urbana e a interdependência.
Uma das consequências da teoria da rede é que as conexões e interdependências urbanas aumentaram com o crescimento da rede de portos interconectados. Essas relações próximas facilitaram a distribuição de todos os tipos de produtos econômicos, sociais e culturais. No início, a gama de distribuição incluía principalmente coisas materiais, como produtos e capital. Mas logo, as pessoas (migração) e coisas subjetivas como idéias, desenvolvimento tecnológico e informação viajaram mais rápido e penetraram mais profundamente do que nunca, contribuindo assim para uma complexidade cada vez maior dos sistemas de rede porto / interior.
O crescente número de serviços e interações entre os portos e suas contrapartes urbanas nas redes de hinterlândia, região, transnacional e trans-continental direta deu a eles uma função vista por muitos como o sinal final do papel globalizante que os portos desempenharam na história, a saber: funcionando como gateways. 9 Esse papel do portal foi especialmente importante quando se considerou as diferentes funções que os portos tinham no período da Moderna Moderna, época em que a maioria das grandes cidades eram portos e a maioria deles estava envolvida, de uma forma ou de outra, no movimento geral de expansão européia. no exterior.
No entanto, nem todos os primeiros portos modernos eram grandes e nem todos eles eram portais globais. Alguns deles foram forçados a assumir uma posição social, econômica e cultural de "janela" por um estado forte que precisava de contato com o mundo exterior, como foi o caso do papel que São Petersburgo assumiu dentro da órbita do Estado russo. . 10 Outros, como alguns portos pequenos na Escandinávia, foram usados como bastiões de demarcação de fronteiras territoriais em contextos onde a competição entre estados centrais opostos ameaçava a integridade de um deles, como aconteceu no caso de L & # 246; d & # 246; na fronteira sueco-norueguesa. 11
Transações sociais, econômicas e culturais.
O papel que os portos assumiram como gateways durante o período da Idade Moderna pode ser atribuído ao fato de que eles eram ambientes urbanos onde as transações ocorriam. Essas transações eram numerosas e espelhavam o caráter multifuncional que os portos tinham na época.
A função mais primordial e distinta dos portos da Early Modern era transações de bens, comumente chamadas de comércio, mas que iam além do comércio, passando a incluir todas as atividades relacionadas à construção naval, contabilidade e uma ampla gama de serviços como registro notarial, crédito, seguro e, em alguns casos, até mesmo a organização de bolsas de valores especializadas e empresas estatutárias. 12
O sucesso que os portos da Early Modern alcançaram em seu papel de gateways para produtos foi determinado por sua posição nas redes de negociação a que cada porta pertencia. Se alguns, como Veneza, Sevilha, Lisboa ou Cádiz, eram principalmente centros de transações intercontinentais, portos como Antuérpia, Amsterdã ou Londres passaram de centros regionais para potências intercontinentais, tornando-se pontes entre as seculares redes comerciais européias e o Atlântico recém-descoberto. e rotas asiáticas. 13
Para a maioria dos portos, a essência do comércio dependia da troca de produtos em mercados mais ou menos livres. Portanto, o conhecimento dos pontos de produção, os mercados de consumo e o comportamento do mercado foram primordiais para um porto próspero. Esse conhecimento dava às informações sobre técnicas de produção, condições climáticas, qualidade de crédito e moda um valor próprio, já que os diferentes graus de informação poderiam funcionar a favor ou contra um determinado porto, dependendo do tempo e da quantidade de informações disponíveis em um dado momento. Portanto, nenhum grande porto internacional foi capaz de fazer bem em transacionar produtos se os fluxos de informação não fossem pelo menos tão eficientes. 14 A principal fonte de informação durante o período do início da modernidade era o boca-a-boca (principalmente por meio de contato pessoal ou cartas pessoais), e em alguns lugares a imprensa, embora esta última fosse de significado quase insignificante. A informação viajava com as pessoas e, por essa razão, os portos estavam em vantagem quando comparados com outros tipos de cidades. Como as pessoas costumavam viajar com produtos, e como os portos sempre eram um ambiente atraente para os imigrantes devido à ampla disponibilidade de trabalho na cidade ou a oportunidade de encontrar transporte para outro lugar, as notícias chegaram rapidamente à maioria dos portos.
Se a maior parte dos fluxos de informação chega aos portos da Europa Moderna Moderna eram de natureza prática, muitas vezes ligada ao comércio (notícias de escassez, preços, clima, guerras, embargos e assim por diante), havia também um fluxo de transações intelectuais classificar como informação. A troca de conhecimento escrito através da importação / exportação de livros, panfletos e materiais religiosos escritos posicionou os portos na vanguarda das trocas intelectuais. Não é, portanto, surpreendente que a maioria dos portos fosse um ambiente mais ou menos tolerante para a troca de idéias religiosas não ortodoxas, conceitos políticos ou desenvolvimentos tecnológicos.
O crescimento da quantidade de informação prática e intelectual dentro das redes européias dos portos da Early Modern enfatiza a importância que as transações humanas adquiriram em muitas dessas cidades. A disseminação da manufatura, serviços e atividades militares ligadas ao comércio impunham uma demanda permanente por uma força de trabalho flexível e fluida dentro da maioria dos sistemas portuários europeus. Muitas vezes oferecendo uma ampla gama de atividades especializadas, os portos eram conhecidos por serem lugares onde se poderia ganhar um salário relativamente maior do que em outras cidades e onde a disponibilidade permanente de trabalho era uma constante. Estas circunstâncias atraíram um número muito significativo de imigrantes provenientes do interior rural, da região ou mesmo do sertão informal no exterior. 15
A migração rural ou urbana de perto ou de longe influenciou grandemente a composição social da maioria dos portos, tornando-os ambientes extraordinários de interação social, trocas religiosas e transações culturais. Esse foi certamente o caso dos portos europeus que receberam uma parte equitativa de escravos importados da costa ocidental ou do norte da África, e africanos livres, como foi o caso de Lisboa, Livorno, Liverpool ou Marselha.
Se os escravos foram forçados a migrar contra sua vontade, outros grupos deixaram suas cidades de origem devido à perseguição religiosa. Esse foi o caso dos novos cristãos ibéricos, muitas vezes forçados ao exílio pelas ações da Inquisição, ou os huguenotes, forçados a fugir de suas cidades natais para evitar a exclusão religiosa. Um número considerável desses migrantes fugiu para os portos do Noroeste da Europa, como Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo ou Londres, onde contribuíram significativamente para a vida econômica, social e cultural desses portos por mais de 350 anos.
Infelizmente, nem todos os migrantes da Early Modern foram bem-sucedidos, e sua sobrevivência no porto de destino foi muitas vezes prejudicada pela instabilidade dos mercados de trabalho ou por crises econômicas. Muitas vezes, os membros mais fracos dos aglomerados urbanos eram vítimas de desafios assustadores de sobrevivência. Esse foi o caso de todos os membros da sociedade que, por algum motivo, não tinham lugar na estrutura familiar tradicional, como era o caso de homens e mulheres solteiros, viúvos e viúvas ou órfãos. Entre esses grupos, os jovens e as mulheres eram os que se encontravam em situação mais precária, uma vez que sua presença em grandes metrópoles anônimas era muitas vezes considerada criminosa ou moralmente questionável na melhor das hipóteses. Muitas vezes, impulsionados pela pobreza ou pela necessidade de renda devido à exclusão das instituições de caridade da época, alguns foram forçados a roubar, furtar ou prostituir-se.
Embora a prostituição fosse uma característica comum dos portos da Early Modern, sua percepção parece ter sido super enfatizada pelos sentimentos dos contemporâneos. Estudos recentes mostraram que a prostituição era muitas vezes uma atividade sazonal para a maioria das mulheres casadas (e não solteiras) e era usada para suplementar sua escassa renda familiar. Essas mulheres eram muitas vezes forçadas a assumir uma posição de chefes de família devido às profissões de seus maridos como marinheiros ou soldados. Quando seus homens embarcavam em suas viagens ou campanhas, a maioria das mulheres ficava com parte do salário dos homens (geralmente uma parte muito pequena) e uma família para manter. Durante a primavera e o verão, eles conseguiram encontrar pequenos trabalhos no porto ou como fornecedores de logística para os navios, embora o outono e o inverno fossem tempos difíceis para encontrar um emprego. Aqueles que não puderam candidatar-se à caridade foram forçados a prostituir-se. Esse foi certamente o caso na maioria dos portos holandeses e ingleses nos séculos XVII e XVIII. 16
Com o grande fluxo de informações práticas e intelectuais e a tolerância necessária para manter a maior parte desse fluxo de informações, os portos se tornaram refúgios seguros para estudiosos, intelectuais, clérigos e comunidades de comerciantes regionais e estrangeiros forçados a deixar suas terras nativas por causa de suas atividades. crença religiosa, científica ou política. Com as pessoas sendo forçadas a viver juntas em espaços urbanos muitas vezes pequenos, a tolerância religiosa, cultural e social tornou-se primordial para a sobrevivência dos portos como identidades sociais, especialmente em questões relativas à aplicação da lei e da ordem.
A superlotação urbana foi uma das muitas conseqüências do recurso que os portos tiveram para muitos imigrantes. Embora melhor equipados do que outros tipos de cidades para sobreviver a problemas de saúde pública resultantes da coexistência de grandes populações, muitas vezes dentro das tradicionais muralhas medievais, os portos foram forçados a se expandir para a periferia, para criar regulamentações de saúde pública para evitar a contaminação (por exemplo , excluindo indústrias poluidoras de dentro das muralhas da cidade), para promover o alívio pobre (mais frequentemente do que não através das organizações religiosas e sociais, como as igrejas e guildas) e, às vezes, até mesmo para regular o acesso das pessoas através dos portões ou o porto da cidade, encorajando como resultado o desenvolvimento de um "espírito de cidade" através da separação de "cidadãos" de "não-cidadãos", uma divisão não desenhada por linhas sócio-econômicas, mas simplesmente pela definição territorial de quem habitado a cidade e por quanto tempo. 17
Infelizmente, para muitos, os regulamentos de saúde pública e o acesso controlado às cidades não salvaram os portos medievais, modernos e até modernos de serem vítimas de epidemias sérias que ameaçavam não apenas o sustento de suas populações, mas até puseram em perigo sua existência. Embora a superlotação impusesse sérios desafios aos conselhos municipais, para os portos a ameaça mais perigosa vinha do mar. A chegada contínua de navios estrangeiros, geralmente ligados sazonalmente, levou a períodos agitados ao redor das docas, onde a vigilância era às vezes reduzida, muito fraca ou inexistente. Isso permitiu a entrada de tripulações doentes e produtos contaminados, muitas vezes infectados no porto de partida ou no mar. Embora às vezes ignorassem seu estado de saúde, navios estrangeiros chamavam portos saudáveis, onde ficavam o tempo necessário para suas transações comerciais, deixando para trás um rastro de doenças e pestes que se espalhariam rapidamente pela cidade, ajudados pela superlotação. condições dentro do ambiente urbano. 18
Havia pouco que os habitantes ou os conselhos da cidade pudessem fazer para evitar as consequências do que poderia ser chamado de transações negativas. No entanto, sempre havia alguns recursos que poderiam ser aproveitados ou algumas medidas que poderiam ser tomadas. Para as pessoas que viviam nas cidades, a escolha óbvia quando a peste ou doença irrompia era abandonar a cidade por um lugar no campo, muitas vezes dentro da jurisdição da cidade, isto é, no interior tradicional. No entanto, essa era uma possibilidade apenas para aqueles ricos ou saudáveis o suficiente para serem capazes de abandonar a cidade e deixar suas atividades para trás sem pôr em risco sua sobrevivência diária. Por outro lado, abandonar a cidade para o campo também era apenas uma opção, desde que o campo estivesse imune à disseminação da doença. Assim que os moradores urbanos começaram a inundar as áreas rurais, a doença se espalhou tão rapidamente quanto se ainda estivesse confinada dentro das muralhas da cidade, deixando as áreas saudáveis para refugiar-se cada vez mais longe. Embora os indivíduos abastados tivessem a opção de sair, os habitantes menos ricos não eram capazes de fazê-lo. Para eles, as câmaras municipais tinham apenas a opção de disponibilizar comida e água por meio de regulamentação e obrigar as instituições religiosas a enterrar os mortos o mais rápido possível.
Para evitar o caos, o caos e as perdas econômicas provocadas pela propagação da doença nos portos, muitas prefeituras de toda a Europa Ocidental aplicaram um conjunto de leis romanas como medidas reguladoras no caso de navios atingidos pela peste ou provenientes de áreas onde a peste foi relatada. De acordo com esse conjunto de leis, os conselhos da cidade tinham o direito de discriminar navios e tripulações que vinham de certos portos ou estavam envolvidos em determinadas áreas geográficas. Para eles, o porto foi submetido a um embargo temporário que só foi suspenso quando o perigo passou (ou porque não havia casos de doença a bordo, a quarentena foi bem-sucedida ou o navio acabara de sair). Embora originalmente usado como uma das poucas armas contra a propagação de doenças, os embargos de saúde eram freqüentemente usados com propósitos políticos para provocar a morte de competidores econômicos. Um bom exemplo da maneira como esse mecanismo foi abusado foi o interminável embargo imposto por Gênova aos navios venezianos e vice-versa, com cada cidade tentando estimular seus próprios empreendimentos comerciais no Mediterrâneo Oriental, em detrimento do outro.
O forte desenvolvimento de uma ideia de cidadania aliada ao poder econômico trazido pelas atividades comerciais e manufatureiras tornou a maioria dos portos europeus lugares de tolerância intelectual e autonomia política. Embora sobrevivendo no contexto de estados centralizados em crescimento, os portos da Europa Moderna foram capazes de negociar sua posição autônoma no espectro político, assumindo a centralidade política e tornando-se capitais, ou renegociando cartas de privilégios medievais que regulavam as trocas políticas entre os governos centrais. os poderes (reis) e os habitantes da cidade (muitas vezes representados em conselhos municipais bem organizados, nos quais elementos ligados a atividades de comércio e manufatura estavam lado a lado com todos os outros representantes da ordem social urbana). 19
A principal funcionalidade dos portos europeus em geral era sua capacidade de criar, desenvolver e se destacar em uma ampla gama de transações, somente possível devido às múltiplas funções de gateway que as portas puderam assumir dentro da rede urbana européia na época.
Da cidade local para o jogador global.
Embora a maioria dos portos da Early Modern fosse rica em ambientes urbanos, nem todos alcançaram proeminência semelhante. O crescimento e o sucesso dos portos parecem ter seguido um caminho claro de desenvolvimento, com duas origens possíveis e um único resultado. Os primeiros portos modernos se desenvolveram em grandes metrópoles, ganhando ímpeto ao se aventurar fora de seus tradicionais sistemas informais de interior ou ganhando um jogo de competição contra seus pares em nível local e regional.
Portos como Veneza, Sevilha, Lisboa e Cádiz devem seu status bem conhecido ao importante papel que desempenharam dentro de um movimento mais amplo e geral de expansão no exterior pelos estados centrais aos quais pertenciam (no caso de Veneza, a própria cidade). A expansão veneziana no Mediterrâneo é totalmente comparável às expansões portuguesas e espanholas nos oceanos Atlântico e Índico. O fato de que Veneza, Sevilha, Lisboa e Cádiz puderam participar da troca de novidades (produtos, cultura, informação, conhecimento) adquiridas em regiões que foram além de seus tradicionais sistemas informais de interioridade os tornaram centros essenciais do mundo conhecido antes de meados do século XX. -16 século. 20
Mesmo que a expansão veneziana, portuguesa e espanhola no exterior pareça ter trazido grandes ganhos para portos específicos, esses portos foram centros pobres de redes regionais, especialmente quando comparados com outros portos contemporâneos do norte da Europa. A situação geográfica relativamente isolada de todos esses portos em expansão tornou-os dependentes do empreendimento de expansão. Conscientes de que suas fortunas dependiam do sucesso da expansão e conquista no exterior, Veneza, Lisboa, Sevilha e Cádis estavam propensas a apoiar todas as tentativas possíveis do Estado central de aumentar sua influência no exterior, tornando-se peões nos intercâmbios políticos e diplomáticos. do tempo.
A falta de regiões regionais e transregionais sólidas e fortes obrigou a Renascença e os primeiros grandes portos da Idade Moderna a buscar parceiros dentro do contexto europeu para sobreviver como centros de transações e trocas. 21 A seleção de parceiros envolveu não tanto portos similares em morfologia, mas portos regionais menores com boas conexões no interior e na região, todos eles no norte da Europa. Começando com Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo, os portos do Báltico e Londres, todos eles principalmente portos regionais com boas ligações com suas terras e regiões, o processo de seleção de parcerias seguiu as ondas de complexidades políticas e acordos diplomáticos.
A fim de ter a chance de se envolver com um grande parceiro do sul da Europa, a maioria dos portos do norte da Europa teve que lutar contra seus concorrentes regionais, a fim de prevalecer como os principais candidatos à parceria. Este foi certamente o caso quando Antuérpia ultrapassou Bruges e Amesterdão, deixando Middleburg, Flushing, Hoorn ou Enkhuizen para trás. Hamburgo conseguiu vencer a maioria de seus rivais do norte da Alemanha e do Báltico, e Londres se tornou o principal porto das Ilhas Britânicas.
Esta concorrência regional, contrária aos métodos de expansão dos portos do sul da Europa, foi impulsionada pela oferta de vantagens aos parceiros, para que pudessem participar em transações com um ponto de partida vantajoso. Um dos mecanismos utilizados pelos portos do Norte da Europa para atrair os intercâmbios com os parceiros do sul da Europa foi criar um conjunto de privilégios para produtos, pessoas e ideias importadas desses parceiros, seja pelo estabelecimento de fábricas (como foi o caso da fábrica portuguesa de Antuérpia) ou emitindo cartas de privilégios (como foi o caso dos comerciantes venezianos em Londres). 22 Esses mecanismos ajudaram os portos do norte da Europa a se tornarem os centros de práticas monopolistas, cujo objetivo principal era controlar as redes de redistribuição (formais e informais) de produtos, pessoas e idéias.
Este movimento claro da centralidade portuária do sul (Mediterrâneo) para o complexo europeu do norte (principalmente Atlântico) foi bem documentado e explorado por Fernand Braudel (1902 & # 8211; 1985) e outros. 23 Eles argumentam que houve uma mudança clara do Mediterrâneo para o eixo do Atlântico Norte da Europa, que deixou a maioria dos portos pioneiros da expansão européia no exterior como parceiros periféricos para as grandes portas do norte que foram capazes de combinar uma centralidade intercontinental redes informais com destaque regional e hinterland dentro de um contexto de competição regional afiada.
A realocação da centralidade portuária do Mediterrâneo para o eixo Atlântico teve ainda outras consequências que foram além da importância dos portos como portais. Essa mudança significou que a importação de produtos, pessoas, idéias e modas mudou para o norte, criando o desenvolvimento de um novo conjunto de valores econômicos, sociais e culturais auxiliados, como argumentaria Max Weber (1864 & # 8211; 1920): iniciado pela Reforma e Contra-Reforma. 24 Essa divisão geral dentro do sistema portuário europeu iniciada durante o século 16 deve ser responsabilizada pelo que muitos consideram a raiz da "pequena divergência" (e alguns diriam até mesmo de "retardamento") entre os países do sul e do norte da Europa ainda a ser sentida na União Europeia hoje em dia. 25
Conclusões
Os portos eram elementos urbanos importantes no mapa da Europa Moderna Antiga. Eram as cidades mais bem-sucedidas da época, alcançando esse status envolvendo-se em toda uma gama de transações econômicas, sociais e culturais que marcavam sua funcionalidade dentro de uma determinada região. Embora os portos mais importantes durante o período da Renascença e do século 16 fossem principalmente monofuncionais, tirando grande parte de sua importância de sua participação na expansão do estado central no exterior, os portos dos séculos XVI, XVII e XVIII eram importantes portões de produtos, pessoas e idéias que foram trocadas em todo o mundo.
A importância de portas globais como Amsterdã ou Londres pode ser atribuída à sua capacidade de aliar um papel regional com um papel trans-continental, o que lhes deu a capacidade de se sobressair como nódulos focais nos sistemas do interior, redes regionais e trocas intercontinentais. Essas metrópoles foram o motor de uma mudança geral do eixo do Mediterrâneo para o Atlântico, onde a Europa Ocidental Norte adquiriu um desenvolvimento social, político, econômico, cultural e religioso diferente daquele do sul da Europa, criando assim uma divisão perceptível até hoje.
C & # 225; Antunes, Leiden.
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Effects of the early modern global trade system
No other era is as easy to summarize as the EARLY MODERN (1450-1750) era. This is the era the Europeans "wake-up", expand, and build empires. I'm not talking about Charlemagne here. I'm talking about the British Empire. I'm talking about the Dutch East India Trading Company. I'm talking about the Spanish Empire. This is a new Europe. This isn't Marco Polo. These Europeans will come to your land and stay there. They will take over most of the world in this era (if not, in the next). Beyond the Maritime empires (and the effect of their establishment), many huge land empires emerged (most notably the Islamic Mughal and Ottoman Empires. Of course, China is important. It always is. So, here is the Early Modern Period.
The above map was created using the geographic references from this era in the AP World History curriculum. Every geographic reference for this unit appears on this map.
The interconnection of the Eastern and Western hemispheres made possible by transoceanic voyaging marked a key transformation of this period. Technological innovations helped to make transoceanic connections possible. Changing patterns of long-distance trade included the global circulation of some commodities and the formation of new regional markets and financial centers. Increased trans-regional and global trade networks facilitated the spread of religion and other elements of culture as well as the migration of large numbers of people. Germs carried to the Americas ravaged the indigenous peoples, while the global exchange of crops and animals altered agriculture, diets, and populations around the planet.
I. Existing regional patterns of trade intensified in the context of the new global circulation of goods.
A. The intensification of trade brought prosperity and economic disruption to the mercnahts and goverenments in the trading region of the Indian OCean, Mediterranean, the Sahara, and overland Eurasia.
II. European technological developments in cartography and navigation built on previous knowledge developed in the Classical, Islamic, and Asian worlds.
A. The developments included the production of new tools, innovations in ship designs, and an improved understanding of global wind and current patterns--all of which made transoceanic travel and trade possible.
IV. The new global circulation of goods was facilitated by royal chartered European monopoly companies and the flow of silver from the Spanish colonies in the Amerias to purchase Asian goods for the Atlantic markets. Regional markets continued to flourish in Afro-Eurasia by using established commercial practices and new transoceanic shipping services developed by European Merchants.
A. European merchants’ role in Asian trade was characterized mostly by transporting goods from one Asian country to another market in Asia or the Indian Ocean region.
B. Commercialization and the creation of a global economy were intimately connected to new global circulation of silver from the Americas. (SEE CRASH COURSE BELOW)
(John Green explores how Spain went from being a middling European power to one of the most powerful empires on Earth, thanks to their plunder ((silver)) of the New World in the 16th and 17th centuries.)
C. Mercantilist policies and practices were used by European rulers to expand and control their economies and claim overseas territories, and joint-stock companies, influenced by these mercantilist principles, were used by rulers and merchants to finance exploration and compete against one another in global trade.
Comércio Atlântico e a economia europeia por Guillaume Daudin.
Introdução.
A maior parte do comércio intercontinental europeu passou pelo Atlântico durante o período do início da modernidade, com exceção do comércio mediterrâneo e do comércio de caravanas através da massa de terra eurasiana, ambos em relativo declínio. Tanto a ascensão ao primado da economia européia quanto o aumento do comércio atlântico foram acontecimentos importantes na história do mundo. A tentação de ligar esses dois eventos tem sido muito alta na história popular e acadêmica desde o século XIX. O debate sobre sua relação ainda não está resolvido, porque não há um acordo geral sobre as causas e características da divergência da Europa em relação a outras economias do Velho Mundo ou sobre os benefícios que o comércio intercontinental proporcionou às economias européias. Esta bibliografia fornece fontes que discutem o efeito do comércio atlântico sobre as economias européias. A consideração da Europa como um todo provavelmente engana, pois todos os países - e provavelmente todas as regiões - tinham uma interação específica com o Atlântico. Esta entrada fornece leituras sobre a experiência na Grã-Bretanha, Dinamarca-Noruega, França, Alemanha, Holanda, Portugal, Suécia e Espanha. A experiência da Grã-Bretanha é tão importante para a história da economia européia que esta entrada não estaria completa sem algumas leituras sobre o efeito do comércio atlântico sobre a Revolução Industrial Britânica.
Visão Geral.
Acemoglu et al. 2005 convenceu muitos economistas de que o comércio atlântico era um importante catalisador do crescimento econômico na Europa Moderna. Poucos estudos fornecem uma visão geral de toda a experiência européia com o comércio atlântico. Braudel 1992 e Wallerstein 1974-2001 são duas metanarrativas do crescimento europeu e sua relação com o resto do mundo que são mais impressionantes como obras descritivas do que como análises. Findlay e O’Rourke 2007 é uma boa síntese recente que pode ser usada como ponto de partida para o resto da literatura. Emmer et al. 2006 reúne diferentes fontes que fornecem bons pontos de partida para o estudo da experiência de cada país. O’Brien e Prados de la Escosura 1998 fizeram o mesmo durante um período mais longo. Esta coleção de papéis é mais focada, mas não trata os países escandinavos. Socolow 1996 e Black 2006 são reimpressões de importantes publicações sobre, respectivamente, o tráfico de escravos e os demais negócios no Atlântico. Magnusson 2008 é uma coleção útil de textos mercantilistas dos séculos XVII e XVIII que defendem a importância do comércio para a prosperidade das economias européias.
Acemoglu, Daron, Simon Johnson e James A. Robinson. “A Ascensão da Europa: Comércio Atlântico, Mudança Institucional e Crescimento Econômico”. American Economic Review 95.3 (2005): 546–579.
Fornece um teste econométrico para a hipótese de que o comércio atlântico era importante para o crescimento europeu porque encorajava o surgimento de boas instituições em países onde as instituições iniciais eram suficientemente boas.
Black, Jeremy, ed. O comércio de escravos do Atlântico. 4 vols. Aldershot, Reino Unido: Ashgate, 2006.
Os quatro volumes reúnem reimpressões de numerosos artigos sobre o tráfico atlântico de escravos nos séculos XVI, XVII, XVIII e XIX, respectivamente. A maioria dos artigos, que datam de 1940 a 2004, estão disponíveis on-line, mas o trabalho de seleção é muito valioso.
Braudel, Fernand. Civilização e capitalismo, séculos XV a XVIII. 3 vols. Berkeley: University of California Press, 1992.
Cada volume trata um dos três níveis de atividade econômica: vida material (atividades rotineiras de consumo e produção, por exemplo, novos bens de consumo provenientes do comércio atlântico), economia de mercado (atividades de troca onde prevalecem as regras do mercado: foco no lucro do comércio atlântico) e o capitalismo (atividades de intercâmbio em larga escala dominadas pela política, pelos monopólios e pelos altos lucros: o foco está na história da expansão do Atlântico europeu). O livro argumenta que o comércio colonial e o comércio atlântico são centrais para o desenvolvimento do capitalismo na economia mundial.
Emmer, Pieter, Olivier Pétré-Grenouilleau e Jessica Roitman, eds. Um Deus Ex Machina Revisitado: Comércio Colonial Atlântico e Desenvolvimento Econômico Europeu. Atlantic World 8. Leiden, Países Baixos: Brill, 2006.
Fornece uma abordagem minuciosa em relação ao papel do comércio atlântico na Europa, incluindo artigos sobre países específicos (Espanha, Portugal, Holanda, Grã-Bretanha, França, Dinamarca-Noruega e Suécia) e artigos mais gerais, por exemplo, sobre as estatísticas do comércio colonial e sua importância nas metanarrativas da Grande Divergência.
Findlay, Ronald e Kevin H. O'Rourke. Poder e abundância: comércio, guerra e a economia mundial no segundo milênio. História econômica de Princeton do mundo ocidental. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2007.
Um trabalho geral muito interessante sobre o comércio mundial e seu papel econômico de 1000 até agora. Os capítulos 4 a 7 abrangem o comércio com o Novo Mundo e seus efeitos na Europa até o século XIX, com discussões específicas sobre o fluxo de espécies, o mercantilismo e a relação entre o comércio e a Revolução Industrial Britânica.
Magnusson, Lars, ed. Teoria e Prática Mercantilista: A História do Mercantilismo Britânico. 4 vols. Londres: Pickering e Chatto, 2008.
Uma coleção de textos fac-símile dos séculos 17 e 18, juntamente com comentários editoriais. Os volumes 2 e 3 (Comércio Exterior: Regulamentação e Prática, e o Sistema Colonial) fornecem textos discutindo as vantagens do comércio atlântico para a prosperidade das nações européias. É uma pena que nenhuma fonte equivalente exista para outros países.
O'Brien, Patrick K. e Leandro Prados de la Escosura, eds. Edição especial: Os custos e benefícios do imperialismo europeu da conquista de Ceuta, 1415, ao Tratado de Lusaka, 1974. La Revista de Historia Económica 16.1: 1998.
Coleção de artigos preparados para a Sessão AI, Décimo Segundo Congresso Internacional de História Econômica, Madri, de 24 a 28 de agosto de 1998, juntamente com uma longa e interessante introdução pelos editores. Abrange grande parte da Europa, com exceção dos países escandinavos. Disponível online para assinantes.
Socolow, Susan M., ed. Comércio Básico Atlântico. 2 vols. Expansão Mundial 9. Aldershot, UK: Variorum, 1996.
O primeiro volume reúne reimpressões sobre comércio e política (especialmente a competição comercial entre os diferentes atores da economia atlântica). O segundo volume reúne estudos de casos de comércio básico e de luxo (por exemplo, madeira de lei, arroz, tabaco e cochonilha).
Wallerstein, Immanuel. O sistema do mundo moderno. 3 vols. Estudos em Descontinuidade Social. Nova York: Academic Press, 1974-2001.
O primeiro volume trata o século XVI, o segundo a era mercantilista (1600-1750) e o último a Revolução Industrial. A tese principal é que o lugar central da Europa no “sistema mundial moderno” e suas relações com a periferia estão no centro de sua bem-sucedida divergência econômica.
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Effects of the early modern global trade system
Globalization is the process, completed in the twentieth century, by which the capitalist world-system spreads across the actual globe. Since that world-system has maintained some of its main features over several centuries, globalization does not constitute a new phenomenon. At the turn of the twenty-first century, the capitalist world economy is in crisis; therefore, according to the theory's leading proponent, the current "ideological celebration of so-called globalization is in reality the swan song of our historical system" (I. Wallerstein, Utopistics , 1998: 32).
The modern world-system originated around 1500. In parts of western Europe, a long-term crisis of feudalism gave way to technological innovation and the rise of market institutions. Advances in production and incentives for long-distance trade stimulated Europeans to reach other parts of the globe. Superior military strength and means of transportation enabled them to establish economic ties with other regions that favored the accumulation of wealth in the European core. During the "long sixteenth century," Europeans thus established an occupational and geographic division of labor in which capital-intensive production was reserved for core countries while peripheral areas provided low-skill labor and raw materials. The unequal relationship between European core and non-European periphery inevitably generated unequal development. Some regions in the "semiperiphery" moderated this inequality by serving as a buffer. States also played a crucial role in maintaining the hierarchical structure, since they helped to direct profits to monopoly producers in the core and protected the overall capitalist economy (e. g., by enforcing property rights and guarding trade routes). At any one time, a particular state could have hegemonic influence as the technological and military leader, but no single state could dominate the system: it is a world economy in which states are bound to compete. While the Europeans started with only small advantages, they exploited these to reshape the world in their capitalist image. The world as a whole is now devoted to endless accumulation and profit-seeking on the basis of exchange in a market that treats goods and labor alike as commodities.
In the twentieth century, the world-system reached its geographic limit with the extension of capitalist markets and the state system to all regions. It also witnessed the rise of the United States as a hegemonic power-one that has seen its relative economic and political strength diminished since the last years of the Cold War. Newly independent states and communist regimes challenged core control throughout the century, and some formerly peripheral countries improved their economic status, but none of this shook the premises of a system that in fact was becoming more economically polarized. The nineteenth-century ideology of reform-oriented liberalism, which held out the hope of equal individual rights and economic advancement for all within states, became dominant in the twentieth but lost influence after 1968. Such twentieth-century developments set the stage for what Wallerstein calls a period of transition. New crises of contraction can no longer be solved by exploiting new markets; economic decline will stimulate struggle in the core; challenges to core dominance will gather strength in the absence of a strong hegemonic power and a globally accepted ideology; polarization will push the system to the breaking point. While this chaotic transition may not produce a more equal and democratic world, it does spell the end of capitalist globalization.
Definition . A world-system is any historical social system of interdependent parts that form a bounded structure and operate according to distinct rules, or "a unit with a single division of labor and multiple cultural systems" (1974a: 390). Three concrete instances stand out: mini-systems, world empires, and world-economies. The modern world-system is a world-economy: it is "larger than any juridically defined political unit" and "the basic linkage between its parts is economic" (1974b: 15). It is a capitalist world-economy because the accumulation of private capital, through exploitation in production and sale for profit in a market, is its driving force; it is "a system that operates on the primacy of the endless accumulation of capital via the eventual commodification of everything" (1998: 10).
Key feature . The capitalist world-economy has no single political center: it "has been able to flourish precisely because [it] has had within its bounds not one but a multiplicity of political systems," which has given capitalists "a freedom of maneuver that is structurally based" and has "made possible the constant expansion of the world-system" (1974b: 348).
Origin . The modern world-system has its origin in the European world-economy created in the late-fifteenth and early-sixteenth century (1974b: 15), but only consolidated in its current form by the mid-seventeenth century (1974a: 401). The crisis of feudalism created strong motivation to seek new markets and resources; technology gave Europeans a solid base for exploration (1974b: 39). Parts of Western Europe exploited initially small differences, via specialization in activities central to world commerce, to ultimately large advantage (1974b: 98).
Structure . The system consists of a single division of labor within one world market but contains many states and cultures. Labor is divided among functionally defined and geographically distinct parts arranged in a hierarchy of occupational tasks (1974b: 349-50). Core states concentrate on higher-skill, capital-intensive production; they are militarily strong; they appropriate much of the surplus of the whole world-economy (1974a: 401). Peripheral areas focus on low-skill, labor-intensive production and extraction of raw materials; they have weak states. Semiperipheral areas are less dependent on the core than peripheral ones; they have more diversified economies and stronger states. In the first centuries of world-system development, Northwest Europe constituted the core, Mediterranean Europe the semiperiphery, and Eastern Europe and the Western hemisphere (and parts of Asia) the periphery (1974a: 400-1). By the end of the twentieth century, the core comprised the wealthy industrialized countries, including Japan; the semiperiphery included many long-independent states outside the West; poor, recently independent colonies mainly constituted the periphery.
Strong states in core areas-i. e., those that are militarily strong relative to others and also not dependent on any one group within the state (1974b: 355)-serve the interests of economically powerful classes, absorb economic losses, and help to maintain the dependence of peripheral areas. Semiperipheral areas are a "necessary structural element" in the system because "they partially deflect the political pressures which groups primarily located in peripheral areas might otherwise direct against core-states" (1974b: 349-50), thus preventing unified opposition. Shared ideology solidifies the commitment of ruling groups to the system; they must believe the system's "myths" and feel that "their own well-being is wrapped up in the survival of the system as such" (1974a: 404). Lower strata need not feel any particular loyalty; however, they tend to become incorporated into the nationally unified cultures created by ruling groups, starting in core states (1974b: 349). An ideology for the system as a whole only developed later: "The ideology of liberalism has been the global geoculture since the mid-nineteenth century" (1998: 47). Different forms of labor and labor control suit different types of production, distributed across the three main zones; historically, they included wage labor, tenant farming, servitude, and slavery, (1974b: 86-7). Status and rewards match the hierarchy of tasks: "crudely, those who breed manpower sustain those who grow food who sustain those who grow other raw materials who sustain those involved in industrial production" (1974b: 86).
Expansion on the basis of European advantage and structural features of the system. In the period 1733-1817, the European world-economy "began to incorporate vast new zones into the effective division of labor it encompassed" (1989: 129)-namely, the Indian subcontinent, the Ottoman empire, the Russian empire, and West Africa. "The modern world-system became geographically global only in the latter half of the nineteenth century, and it has only been in the second half of the twentieth century that the inner corners and more remote regions of the globe have all been effectively integrated" (1998: 9). As a result, most goods are market commodities and most labor is wage labor everywhere. Cyclical crises that occur when, after periods of innovation and expansion, reduced profit rates and exhaustion of markets lead to recession and stagnation, to be followed by a new period of accumulation. These are reflected in multi-decade "waves" of increasing or declining growth rates. Shifts in dominance from one power to another due to advances in productivity, the fragility of monopoly, and success in war (cf. 1995: 26-7). The Netherlands was a "hegemon" in the mid-seventeenth century, the UK in the mid-nineteenth, the US in the mid-twentieth (1995: 25). Periods of clear leadership alternate with struggle in the core. Resistance by antisystemic movements that can lead to regime change, ideological shifts, and alternatives to the system. The most notable antisystemic force of the last two centuries was socialism, which forced core states to redistribute wealth and supported the formation of states challenging the capitalist world-economy. Transition from one type of system to another due to contradictions that cannot be contained. The capitalist world-economy is a historical configuration and therefore bound to be superseded. More intense crises in a now fully global system that is less able to meet those crises with traditional means will lead to transformation.
"We have entered into the crisis of this system . . . . an historic transition" (1998: 32-3). But the direction of the system is not clear: "We are face to face with uncertainty" (2000: 6). The main reason is that the world economy is in a phase of recession and stagnation, increasingly reflected in social unrest (1995: 19, 29). "[S]tructural limitations to the process of endless accumulation of capital that governs our existing world . . . . are coming to the fore currently as a brake on the functioning of the system . . . . [They] are creating a structurally chaotic situation . . . [A] new order will emerge out of this chaos over a period of fifty years" (1998: 89-90). US hegemony has been in decline since about 1970 (1995: 15ff.), increasing the likelihood of struggle in the core. The old antisystemic forces are exhausted, but so is liberalism. In fact, "[t]he true meaning of the collapse of the Communisms is the final collapse of liberalism as hegemonic ideology. Without some belief in its promise, there can be no durable legitimacy to the capitalist world-system" (1995: 242). But no current struggle against the inequities of capitalism poses a "fundamental ideological challenge" (1995: 245).
I. Wallerstein. 1974a. "The Rise and Future Demise of the of the World-Capitalist System: Concepts for Comparative Analysis." Comparative Studies in Society and History 16: 387-415.
-. 1974b. The Modern World-System: Capitalist Agriculture and the Origins of the European World-Economy in the Sixteenth Century . New York: Academic Press.
__. 1989. The Modern World-System III: The Second Era of Great Expansion of the Capitalist World-Economy, 1730-1840s . New York: Academic Press.
__. 1995. After Liberalism . New York: The New Press.
__. 1998. Utopistics: Or, Historical Choices of the Twenty-First Century . New York: The New Press.
__. 2000. "The Twentieth Century: Darkness at Noon?" Keynote address, PEWS conference, Boston.
Early Modern Empires (1500-1800)
Introdução.
After 1500, world regions—such as West Africa, East Asia, and South America—fused together into one global trade system. For the first time in history, each region of the world now interacted with the others. For example, enslaved African labor was used in South American plantations to sell cheap sugar to Europe. Silver from Mexico bought loans for Spain, and that same silver ended up in China to buy silk or porcelain for Europeans. E assim por diante. A new global system emerged, forged of uneven relationships, in which a small part of the world, Europe, successfully exploited the world’s human and natural resources to its advantage. This was Globalization 1.0. Historians disagree on exactly when European empires began to “rise” and Asian empires began to “fall. ” But most see it happening gradually over centuries of the early modern era.
Just Before the Turning Point: 15 th Century World Empires.
In the shadow of the 21st century wealth and influence of The West, we often forget that in the 15th century, powerful non-European empires thrived. In the Americas, for example, the Aztecs ruled over a vast and diverse population of over 25 million people and controlled an area of 200,000 square miles (Getz 63). The Inca in South America controlled an empire that stretched 2500 miles. The empire of Mali controlled much of West Africa. Across the deserts of North Africa, caravans of up to 25,000 camels traded enslaved Africans and gold for Indian textiles (Marks 55). No European nation at the time surpassed these empires’ wealth and territory.
In the 15th century, empires outside Europe—in China, Mexico, and the Middle East—were also far more urbanized than Europe. Ninety-nine percent of humans throughout the world lived in rural areas, so urban living was unusual. But dense cities were a clear indication of an empire’s power, wealth, technology, industry and potential for trade. And Europe lagged behind. Both Istanbul and Beijing, for example, had populations of around 700,000 in 1500, whereas only 125,000 lived in Paris (Frank 12). Tenochtitlan, the capital city of the Aztec Empire in central Mexico, had a population of over 250,000 people, while fewer than 100,000 lived in London (Marks 74). China had the most impressive cities of all—nine out of the ten largest cities in the world were found there (26). In 1492, few would have looked at the cities of the world and believed that Europe would come to dominate global trade centuries later.
Europe was not even dominant on its own doorstep. The Ottoman Empire continued to expand its imperial rule in the early modern era, at Europe’s expense. The vast and diverse empire controlled much of southeastern Europe, almost all of the Middle East, and the strategically important nation of Egypt (gateway to the main trade route from Europe to the Indian Ocean). The Ottoman Sultan succeeded in uniting much of the ethnically diverse Islamic world behind him by claiming the religious authority of the caliph, which designated him an heir to the prophet Mohammed. The Ottomans used the latest in military technology, enormous cannons, to decisively defeat the Europeans at the battle of Constantinople in 1453. This enormous loss of the last Christian stronghold at the doorstep of the Middle East would later lead Europeans to seek a sea route to Asia to open up the profitable spice trade.
Without question, China was the most dominant country in the world in the 15th century. A dramatic example of China’s prowess at the time can be seen in the amazing voyages of the Chinese admiral Zeng He , between 1405 and 1433. His Muslim faith and prestigious position in government reminds us of the ethnic and religious diversity of the vast Chinese empire. He led fleets of Chinese boats across the Indian Ocean to trade in India, Southeast Asia, Arabia, and East Africa. These were, by far, the largest fleets in the history of the world and would not be surpassed in size and number for many centuries.
Between 1404 and 1407 alone, the Chinese built 1,681 ships requiring wood from as far away as 1000 miles. The largest ship was 400 feet long and 160 feet wide, bigger than a football field (Marks 48-49). (In Europe, by contrast, the intimidating Spanish Armada, the largest navy in the world in 1588—almost two centuries later—included only 132 much smaller ships (Frank 197)). The Chinese seemed poised to control the trade and treasure of the entire Indian Ocean. At the time, only Zeng He’s ships had the sailing technology to sail around southern Africa towards West Africa and on to Europe. Alas for China, the emperor in favor of these expensive, exploratory, and impressive voyages died in 1435. The new emperor turned China’s resources and policies inward to focus on the Mongols invading from the north and to manage the rest of his vast agrarian land empire. So no more Chinese fleets sailed the Indian Ocean. How might the history of the world differed if these voyages had continued on to Europe and even the Americas?
Less dramatically, but more importantly, Asia was the center of global trade in the early modern era, prompting Europeans to expend considerable time and energy to find a route to Asia. Europeans wanted to trade for Chinese silk and porcelain, Indian cotton textiles and indigo, and the spices of Southeast Asia (such as cinnamon, nutmeg, cloves, and pepper). Asian silk, cotton, and porcelain were the highest quality mass-produced items in the world. Spices, for example, were only grown in the islands of Southeast Asia, and some were helpful for preserving meat in a world without refrigeration, while others were luxurious delicacies. These were the “must have” consumer products in Europe, much like smart phones, computers, and cars today. All of these products had to travel to Europe via difficult and long land routes across the Middle East or southern Asia. This made the items extremely expensive in Europe, especially since the Europeans had nothing to trade that the Asians wanted.
Even though 15th century China was much more powerful than Europe, the average European had much in common with his or her Asian counterpart. Europe, South Asia, and China accounted for about 70 percent of the world’s population (Marks 25). People in these three regions lived similarly rural lives and had about the same material existence. All had life expectancies of between thirty and forty years of age (30). In Europe, South Asia, and China, peasants gave up much of their crop yield to landlords and their respective governments. All three regions took part in a global trade that spread thousands of miles across Europe, the Middle East, East Africa, South Asia, and East Asia. Also, the entirety of Eurasia was still recovering from plagues that had swept through the continent over the last century and depopulated cities and regions. And all three regions had access to new military technology such as gunpowder and cannons.
Although 15th century Asian empires had the clear lead in trade, manufacturing, productivity, market size, and overall wealth, Europeans at the time planted the seeds for their ascendency with incremental but highly significant innovations in military and sailing technology. In Europe, new military technologies eventually tipped the balance of power in favor of larger and expanding states that could afford to develop the latest war inventions and maintain standing armies. Europeans improved on Mongol cannons by making them with strong cast iron. The small kingdoms and nations of Europe were in almost constant war with each other. This pugilism became a long-term advantage of sorts because the bloody competition between many states pressured Europeans to improve on their military technology.
China, on the other hand, was one large empire with one government that did not feel the constant pressure to improve military technology. Thus, trade in the Indian Ocean was peaceful; merchant ships sailed unarmed across thousands of miles. Conversely, Europeans were so accustomed to combat: that when they first sailed into the Indian Ocean, the broadsides of their ships were armed with cannons. Europeans came ready for battle.
Similarly, while most Asian empires focused on their vast, rich inland empires and neglected their navies, Europeans began to excel in sailing and navigational technology. By the 15th century, the compass, the full-rigged ship, and the quadrant allowed Europeans to sail across the open ocean. As a result, in the 1400s, the Portuguese kept pressing south down the coast of Africa with small but armed caravels. And, by the late 15th century, it seemed just a matter of time before a bold European would throw his fate to the winds and set off into the open seas of the Atlantic Ocean.
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